Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

CVT opschakelvacuum

Collapse
X
 
  • Sorteren
  • Tijd
  • Toon
Clear All
new posts

    #46
    1978:
    https://volvo300club.nl/de-volvo-300/modelontwikkeling/

    Technisch zijn de eerste grote wijzigingen te melden; vanaf begin 1978 werkt de aansturing van de CVT niet meer met een mechanische schakelaar, maar met een toerental gestuurde schakeling.
    Hierdoor wordt een veel rustiger rijgedrag bij lage snelheden verkregen.

    Comment


      #47
      Tijd voor de tank-tussenstand! Spannend, tromgeroffel,....

      Op 10 feb 19.06 L getankt tot eerste afslag van pomp..
      Vandaag 19.06 L getankt, tot eerste afslag van pomp.
      Dus precies hetzelfde verbruikt tussen de tankbeurten!

      Leuke toevalligeheid, of een teken van hogerhand dat het lood om oud ijzer is?
      Maar alleen liters, daar ging het niet om natuurlijk. Wat was het qua kilometers?
      Bij eerste tankbeurt stond er 213km op de dagteller, 11.18km/L.
      Nu stond er 188km op dagteller, 9.86 km/L

      Is het onbetrouwbare meting? Ja, zeker achter de komma is niet betrouwbaar. Maar het verschil is wel forser en precies andersom dan beoogd.
      Periode is vergelijkbaar geweest, 11 of 12 dagen.
      Meeste ritten werk-woon-werk, 11-12 km per rit.
      Wat was er anders? De EMVK doorboord, om te beginnen.Veel meer wind, meer regen, en ook meer en drukker verkeer. Meer file rijden, iets kortere met eenparige snelheid kunnen rijden. Paar keer wat bruusker moeten remmen, hetgeen de terugschakelkant actieert, en dan wat aarzelend terugkomt (punt vanaandacht dus). En in eerste periode heb ik ook twee ritten zitten van ongeveer 30km op een mooie zaterdag met weinig verkeer.
      Als ik het zo opsom is het dus geen definiteif antwoord. Ik ga verder bijhouden dus.En eventueel weer eens terugwisselen om voor en na te kunnen vergelijken.
      Wat me wel opviel laatste dagen, in fileverkeer: gasgeven schiet econometer makkelijk in het rood, eerder trekt ie niet echt. Mogelijk is het dus vooral prettig cruisen met redelijk constante snelheid (econometer/motorvacuum is dan echt wel dieper dan zonder het gaatje). Maar bij rollenen stilstaan en veel variatie bij lage snelheden is het mogelijk juist hoger verbruik? We gaan het zien, we houden u op de hoogte.

      Ik heb wel de econometer nu aan de opschakelzijde gekoppeld, ben benieuwd of er nog iets gaat opvallen.

      Volvo 340 GL Special, 5 d, 1990, 1.4, CVT | Volvo 340 GL Special, 3 d, 1990, 1.4, CVT |Volvo 245 DL, B21A, AW71, LPG, 1976

      Comment


        #48
        Eindelijk kom ik terug op mijn belofte wat duidelijk te scheppen over het "waarom" van het opschajkegedrag. Hoe de CVT technisch werkt is nu wel duidelijk met name door de laatste bijdragen van "gromsound".

        Over de ontwikkeling van de CVT of Variomatic door DAF.

        Over dit onderwerp is al veel geschreven maar, naar mijn gevoel, bleven er voortdurend vragen over waarom de CVT is geworden zoals deze uiteindelijk is uitgevoerd door DAF. Met name het gebruik van vacuüm (= onderdruk) voor het bepalen van de overbrengingsverhouding was , ook weer naar mijn gevoel, niet ideaal.
        Het boek “Van da Vinci tot van Doorne” geschreven door Joan van der Brugghen, de hoofdontwikkelaar van van Doorne, en uitgegeven in 1988 in beperkte oplage door van Doorne’s Transmissie maakt een hoop duidelijk.

        Nadat van der Brugghen opdracht in 1955 had gekregen van Huub van Doorne om de mogelijke ontwikkeling van een CVT voor een personenwagen te onderzoeken is het eerste wat hij heeft gedaan is naar het oplossingen in het verleden te kijken die er al vanaf ca. 1880 hadden plaats gevonden. Hier besteed van der Brugghen alleen al 60 pagina’s aan wat aangeeft hoeveel pogingen al eerder zijn gedaan om de ontwikkelingen van een werkbare constructie tot een goed einde te brengen.

        Het oorspronkelijk concept van de Variomatic was al begin 1955 duidelijk en werd een prototype gebouwd. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het principe zoals we het nu kennen en werden octrooien aangevraagd en verkregen. In 1958 was er in het blad “Auto-Visie” al een artikel over de werking van de Variomatic waarin gebruik van vacuüm een rol speelt.

        Waarom gebruik van vacuüm ? In de Variomatic werken meerdere “krachten”. Die van het vlieggewicht afhankelijk van het toerental van de motor, van bladveren en natuurlijk de wrijving van de snaar over de poelie. Al deze krachten beïnvloeden elkaar maar zijn alleen afhankelijk van het toerental van de motor. Die bepaalt de overbrengingsverhouding van de Variomatic. Dat lijkt goed maar er zijn situaties waar je hier van af wilt wijken: als je een helling af rijdt of je vlug wilt versnellen. Daarvoor is een kracht nodig die je kunt beïnvloeden. Dat is een kracht geworden die al aanwezig was: het gebruik van het vacuüm of onderdruk uit het spruitstuk in combinatie met een membraam in beide trommels
        Het beïnvloeden gebeurt met behulp van kleppen die elektrisch gestuurd worden door middel van schakelaars en daarmee de onderdruk aan de een of andere zijde van het membraan regelt.

        Eerder is de wrijving al genoemd als deel van het krachtenspel. Wrijving veroorzaakt slijtage en was een zwak punt in eerder verglijkbare overbrengingen die een riem gebruikten. Slijtage bepaald de levensduur en dus de onderhoudskosten. Dat houdt in dat wrijving tussen riem en konus van de trommel beperkt moest blijven tot een minimum; genoeg om niet te slippen.
        Deze eis verklaart het gebruik van het reduceerventiel en de kleine doorstroom openingen in de ventielen (EMVK). De onderdruk in de trommels moest geleidelijk worden opgebouwd om de riem de gelegenheid te geven zich te verplaatsen behalve in speciale situaties. Hierdoor wordt de riem-slijtage beperkt.

        Dat proces wordt echter ook nog beïnvloed door het feit dat de onderdruk laag is als er gas wordt gegeven en hoog als de voet van het gaspedaal wordt gehaald. Het effect zou moeten zijn dat de Variomatic snel terug schakelt. Dat gebeurd ook maar langzaam door de beperkte doorlaat van de EMVK. Pas als de gaspedaal geheel wordt in gedrukt wordt een schakelaar bedient waardoor de onderdruk naar de andere zijde van het membraam wordt geleid en de Variomatic snel terug schakelt. Het bekende “kick-down” effect. Omgekeerd als de gaspedaal gedeeltelijk wordt ingetrapt zal de Variomatic sneller opschakelen dan bij vol gas door de hogere onderdruk.

        Mijn conclusie: er is gestreefd een “ideale” lijn (= relatie) tussen toerental en snelheid met als voornaamste critica: laag verbruik en minimale riemslijtage. Dat hierbij andere – al dan niet gewenste – rijeigenschappen niet of nauwelijks mogelijk zijn bleek onvermijdbaar.
        Het belang van de criteria blijkt overigens ook 2 grafieken op blz 85 het eerder genoemde boek waarbij de “efficiency” van de Variomatic riemoverbrenging op 96% wordt gesteld (= 4% verlies aan warmte door wrijving) en de gemiddelde levensduur op 40.000 km (bij 50% van de gebruikers). Dit uit een onderzoek in 1970.

        Ik ben nu tevreden met de rijeigenschappen van mijn Volvo 340 en laat het zo. Hieronder nog een plaatje van de vacuüm slangen ; de bevestiging is nu wat netter.. Vacuüm verbinding tussen spruitstuk, EMVK en rembekrachtiger. Aparte verbinding tussen spruitstuk en “terugschakelventiel” (aan de linkerzijde in het motorruim). Gat in de EMVK zoals eerder op de foto's en reduceer ventiel in de EMVK verwijderd.

        Veel succes, Ad Matthijs


        Click image for larger version

Name:	vac2 1000.jpg
Views:	44
Size:	100,8 Kb
ID:	418039

        Attached Files

        Comment


          #49
          Dat is een mooi stukje context.

          Comment


            #50
            Oorspronkelijk geplaatst door eipmiw Bekijk bericht
            Deze fraaie technische uitwisseling verdient wel een artikel in de Volvoice vind ik! Ik ben zelf te a-technisch om dat te kunnen doen dus ik zou het erg op prijs stellen als 1 van jullie een tekst aan zou willen leveren. Of een co-productie, nog mooier! Dan krijgt Malenies een gratis lidmaatschap van 1 jaar
            Zekers! Dat mooie stukje context is volgens bovenstaand citaat mogelijk zelfs een tijdje lidmaatschap waard...
            Volvo 340 GL Special, 5 d, 1990, 1.4, CVT | Volvo 340 GL Special, 3 d, 1990, 1.4, CVT |Volvo 245 DL, B21A, AW71, LPG, 1976

            Comment


              #51
              Dank voor de lovende woorden; het heeft wat tijd gekost om het boek te lezen en het verhaal te schrijven en dat laatste vooral om het niet al te wollig te maken. Jammer dat op genoemde boek van Joan van der Brugghen een copuright rust want het is een bron van kennis. Het gekke is echter dan een conclusie zoals ik die heb geformuleerd in het boek niet - duidelijk -is terug te vinden. Ik ga eens proberen of van het copyricht - in speciale gevallen - kan worden afgeweken. Bosch is nu formeel de houder van de kopierechten.

              Voor mij zijn bovenstaande reacties al meer dan voldoende waardering. Op vrijstelling van lidmaatschapsgeld zit ik echt niet te wachtten; dus doe er iets anders leuks van bv. taart voor het bestuur.

              Misschien wel leuk om te weten dat ik een toerenteller en vacuümmeter naast elkaar heb ingebouwd.. Leuk om te zien wat er gebeurd tijdens het rijden. Ga proberen er een filmpje van te maken.
              Weet ook nu ook eindelijk hoe de aansluitingen van de toerenteller op een makkelijk manier zijn te maken. Ook dat was zoeken ondanks alle bijdragen op het forum.


              Click image for larger version

Name:	Volvo 340 meters 1.jpg
Views:	25
Size:	49,6 Kb
ID:	418068

              Comment

              Working...
              X